ریل، آینده صنعت حمل و نقل جهان+فیلم

به گزارش خبرنگار خبرگزاری صداو سیما ؛ سوت می کشد و به پیش می رود. ایستگاه به ایستگاه. هرچه توسعه می یابد، استفاده از آن ارزانتر می شود. قیمت فقط یک بعد قضیه است. ایمنی حمل و نقلش بسیار بیشتر از خودرو است. با این وجود در کشور ما، کمتر استفاده شده . شاید دلیلش این باشد که حمل و نقل به مفهوم مدرن و امروزین آن در ایران، جاده پایه شکل گرفت و به همین شکل هم توسعه یافت.
با اینکه در کشور ما ساخت راه آهن سابقه ای بیش از یک قرن دارد و به سال 1260 هجری شمسی باز می گردد اما تا دو سه دهه قبل، محدود به همان خطوطی بود که در عصر پهلوی اول ازجانب آلمانها ساخته شده و بعد بصورت محدود در عصر پهلوی دوم توسعه یافت.
پس از پیروزی انقلاب اسلامی و با آغاز جنگ تحمیلی ، بخش مهمی از خط آهن نواحی غرب و جنوب ایران که رزمندگان و تسلیحات را به جبهه ها حمل می کرد و از جمله پل های بزرگ این مسیر با جنگنده های رژیم بعث حاکم بر عراق منهدم شد و عملا پس از قبول قطعنامه 598 سازمان ملل و صلح، خط آهن غرب و جنوب کشور نیز از میان رفته بود.
با شروع عصر سازندگی توجه ویژه ای به حمل و نقل ریلی در کشور شد و عملا کشور به سمت گسترش خطوط آهن و ایجاد کریدورهای مختلف شرقی - غربی و شمالی - جنوبی رفت.
در همان دوره راه آهن ایران از طریق مرز سرخس و تجن با کشورهای همسایه مرتبط شد و تلاش برای ساخت محور بندرعباس آغاز شد.
با وجود اولویتهای زیاد کشور برای بازسازی های ناشی از جنگ اما، گاهی اولویت حمل و نقل ریلی در لابلای سیاستگذاریها و اولویتها فراموش شد. خصوصا اینکه چنانکه قبلتر گفته شد و با وجود سوخت ارزان، انگیزه حمل بار از طریق ریل بجای جاده کمتر و کمتر می شد.
همزمان با هدفمندی یارانه ها در دوره آغازین دولت نهم اما، بار دیگر لزوم توجه به حمل بار و مسافر از طریق ریل، بیشتر نمایان شد و زمزمه هایی درگرفت که بار باید بجای حمل روی جاده از طریق ریل حمل شود.
با تشدید تحریمها علیه ملت ایران در سالهای بعدی ، صاحبان بار و ترانزیت ترجیح دادند که یک بار دیگر بار و کالای خود را از مسیری جز ایران انتقال دهند و نبود تقاضا برای ترانزیت از یک سو و بسته بودن دست دولت در سرمایه گذاری داخلی و تزریق سرمایه های خارجی از طریق فاینانس به حمل و نقل ریلی از سوی دیگر، بار دیگر این طرح های توسعه ای را بسیار محدود کرد. عملا در سراسر کشور، سالانه چیزی کمتر از دویست کیلومتر خط آهن ساخته می شد.
در سالهای استقرار دولت یازدهم و تلاش دولت برای کاهش تحریمها و حل موضوع هسته ای از طریق پذیرش برجام و توافق با گروه 5+1 ، طبیعت اقتصاد اقتضا می کرد که صاحبان بار و ترانزیت بار دیگر کوتاهترین و باصرفه ترین مسیر شرق به غرب و شمال به جنوب جهان یعنی ایران را برگزینند.
سخنگوی دولت و رئیس سازمان برنامه و بودجه در جلسه مشترک به تاریخ اول آبان 1396 با وزیر و معاونان وزارت راه و شهرسازی صریحا گفت: یکی از خواسته ها و درخواستهای کشورهای خارجی و خصوصا همسایه از دکتر روحانی رئیس جمهور در دیدارهای دو و چند جانبه تکمیل کریدورهای ریلی ایران بین شرق و غرب و شمال - جنوب بوده تا بتوانند بار خود را از طریق خط آهن ایران تا خلیج فارس حمل کنند.

مزیت های حمل و نقل ریلی
چنانکه گفتیم حمل و نقل از طریق ریل ارزان، ایمن و با صرفه است. آلودگی های زیست محیطی آن هم به دلیل حمل با تناژ بسیار بالا کمتر است تا جاییکه در حمل و نقل جهان، از حمل و نقل ریلی به عنوان حمل و نقل سبز و دوستدار محیط زیست یاد می کنند.
سعید رسولی عضو هیئت مدیره شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران می گوید : در یک محاسبه ساده بین سالهای 1390 تا 1395 ، حدود 242 میلیون تن بار از طریق جاده هایی حمل شده که به موازات آن ریل نیز وجود داشته است.
وی می گوید: محاسبه های دقیق نشان داده حمل هر تن بار بر روی ریل در هر کیلومتر 756 ریال ارزانتر از حمل بار از طریق جاده است و اگر این بار را در مسیر پیموده شده و تفاوت قیمت حمل بار ریل با جاده ضرب کنیم ، به رقم حیرت آور 13 هزار میلیارد تومان می رسیم و این یعنی 13 هزار میلیارد تومان عدم النفع و خسارت به کشور که می توانست صرف توسعه طرح های توسعه ای دیگر در کشور شود.
حسین عاشوری عضو دیگر هیئت مدیره شرکت راه آهن نیز به خبرنگار خبرگزاری صداوسیما می گوید: حمل و ترانزیت هر تن بار در کشور می تواند تا پنجاه دلار درآمد ارزی برای راه آهن و کشور در پی داشته باشد و اگر ، موارد دیگری چون بیمه و ... را نیز در نظر بگیریم می توانیم ادعا کنیم که ترانزیت هر تن بار می تواند تا یکصد دلار درآمد برای کشور ما داشته باشد.
وی می گوید: البته این موضوع می طلبد تا هم صاحبان بار به راه آهن اطمینان داشته باشند و هم تضمین لازم را داشته باشند به همین دلیل، راه آهن ایران روی ایجاد راه آهن های برنامه ای برنامه ریزی کرده و از سوی دیگر، آمادگی دارد تا اگر نتواند به تعهد زمانی خود در تحویل بار عمل کند، طبق قرارداد و تعرفه ها، به صاحب بار خسارت دیرکرد بپردازد.
ایران کشوری با جاذبه های زیاد برای سرمایه گذاری است و از جمله در عرصه راه آهن نیز کشورهای زیادی به سرمایه گذاری در این بخش علاقه مندند.
آلمان برای سرمایه گذاری در قطار برقی تهران - مشهد اعلام آمادگی کرده و از سوی دیگر ایتالیا هم برای آموزش و احداث خطوط آهن آماده است.
نینو چینگولانی مدیر پروژه های بین المللی راه آهن ایتالیا که چندی پیش در ایران بود، معتقد است راه آهن آینده حمل و نقل جهان است و چون ایران در شاهراه شرقی - غربی و شمالی - جنوبی جهان واقع شده و می تواند بار شرق آسیا به اروپا و از طرف دیگر، بار تحویل گرفته در بنادر جنوبی خود در خلیج فارس را به کشورهای آسیای میانه و قفقاز حمل کند بهشت سرمایه گذاری در راه آهن است.
وی البته نگرانی خود را از بازگشت تحریمها پنهان نمی کند و معتقد است سرمایه ترسو است و باید این اطمینان را پیدا کند که جایی می رود که امن و ایمن باشد.

بهره وری پایین از خطوط موجود
اما نکته ای که کارشناسان می گویند این است که در کنار توجه به توسعه خطوط و سرمایه گذرای در ساخت و تامین لکوموتیو و واگن ، باید به افزایش بهره وری نیز توجهی وافی و کافی کرد.
دکتر محمدعلی برخورداری استاد و رئیس دانشگاه علم و صنعت که در آن دانشکده راه آهن نیز به تربیت کارشناسان مشغول است می گوید: باید با برنامه ریزی دقیقتر ، بهره وری از همین امکانات موجود را نیز بالاتر ببریم تا بتوانیم از حداقل سرمایه گذاری، حداکثر بهره برداری را بکنیم.
هم اکنون بیش از 13 هزار کیلومتر خطوط راه آهن در کشور وجود دارد که شامل خطوط اصلی و فرعی و خطوط دوم و جانبی دیگر است. دولت که تا یک دهه پیش از این سالانه تنها دویست کیلومتر راه آهن ساخته امسال ساخت 516 کیلومتر را در دستور کار قرار داده.
این طرح که در چارچوب مصوبات ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی اجرا شده چنانکه عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در گفتگو با خبرنگار خبرگزاری صداوسیما می گوید، تاکنون پیشرفت فیزیکی بسیار خوبی داشته و ریل گذاری 400 کیلومتر آن به پایان رسیده است و 116 کیلومتر آن در دست اجراست.
آخوندی می گوید: البته باید از این پس به فکر استفاده از فناوری های جدید و روز دنیا باشیم به همین دلیل ، دو طرح کلان برقی کردن راه آهن تهران مشهد را با سرمایه ای به میزان حداقل دو میلیارد دلار و طرح قطار سریع السیر تهران - قم - اصفهان را که سرعت سیر را به 250 تا 300 کیلومتر در ساعت افزایش داده و ظرفیت ریلی ما را سه برابر می کند در دست اقدام داریم.

سخن آخر
طبق قانون برنامه ششم توسعه که برخاسته از روح اصول سیاستهای اقتصاد مقاومتی است باید ظرفیت حمل بار از طریق ریل از 10 درصد کنونی به 30 درصد کل بار کشور برسد. تا پایان برنامه ششم همچنین باید 20 درصد سفرهای مسافران نیز از طریق ریل باشد. تحقق این دو هدف بسیار بزرگ و سنگین و البته ارزنده و اقتصادی، کاری سنگین است که نه از عهده یک دستگاه و سازمان و نه حتی از عهده یک وزارتخانه برخواهد آمد. تحقق این دو هدف، عزم و اراده ای ملی را طلب می کند.
گزارش: مهدی صادقی

­